Спелео

«Теоретическая спелестология»

Подземные ходы

Конечно, любая естественная полость, в архитектуру которой вмешался человек, может стать объектом спелестологического интереса. Тем не менее, в этом периоде ( дабы чрезмерно не растягивать повествование ) я буду говорить лишь о целиком искусственных полостях, созданных человеком ради транспортных или коммуникационных целей – то есть для прокладки линий связи, энергообеспечения, освещения или вентиляции. Многочисленные примеры естественных пещер, которые человек использует в качестве транспортных коммуникаций, приведены в книге «Классификация, использование и охрана пещер»

Прежде всего условимся: туннель является гидротехническим сооружением; тоннель – транспортным. Путать эти понятия дозволено лишь журналистам и лицам с невысоким IQ. Морфологически близкая к ним группа коммуникационных коллекторов создаётся в технических целях: для передачи ( подачи ) энергии, воздуха, света, прокладки линий связи,– etc. Трубопроводы любого назначения, не вкопанные непосредственно в землю, но расположенные в соответствующей протяжённой искусственной полости, также относятся к коллекторам – точнее, к ним относится вмещающая полость. Коллекторы, не создаваемые изначально для перемещения человека, могут быть в то же время им легко проходимы, проходимы условно или доступны при разборе или ликвидации внутренних сооружений ( трубопроводов, кабелегонов и прочего ). Как представляется мне, даже стороннее изучение недоступных для внутреннего осмотра древних коллекторов даёт нам важнейшую терратектурно-спелестологическую информацию ( иной раз только по ним и можно найти погребённый храм или иную антропогенную полость ); выводить подобные терратектурные объекты в “заштат” спелестологии — смешно и нелепо.

Первые транспортные тоннели в Южной Европе, Передней ( Малой ) Азии и Северной Африке известны со времён Древнего Египта, протошумерской цивилизации и античности; в Китае и Индии – со второго века нашей эры; причём, что поразило, например, известного их исследователя археолога Питера Брауна, первые буддийские тоннели в Эллоре ( Западная Индия ) вместе с тем являются наиболее технически и инженерно сложными – длинной до шести миль, они были сделаны в крепкой скальной породе ( базальте ) без всяких предшествующих экспериментов или следов какого-либо постепенного развития мастерства ( от более коротких и примитивных ходов к более сложным, просторным и длинным ) – конечно, сооружались эти тоннели не для повседневно-транспортных нужд “простых смертных” – но для доступа к местам погребений или пещерным храмам, к горным крепостям и особо укреплённым резиденциям тогдашних властителей. Амбердскую крепость в Армении, например, связывает с поверхностью пятистаметровый тоннель, облицованный базальтовыми плитами и оснащённый специально подогнанными каменными дверями, поворачивающимися на отшлифованных каменных выступах с помощью деревянных ручек.

Тем не менее, известны примеры и гражданских пешеходных тоннелей. Древнейший из них сооружен в Египте в 3 тыс. до н.э.; 12-ступенчатый спуск был пробит в скале и соединял две половины поселения. В XXII в. до н.э. в Вавилоне под рекой Евфрат был построен пешеходный тоннель длиной 920 м. В XIV веке до н. э. проложен коридор к подземной гробнице царицы Тэйе, матери фараона Эхнатона ; в XII веке до н. э. создан узкий ( 0,8 м ) изогнутый ход протяжённостью несколько десятков метров, под которым располагался прямой и более широкий ( 1,0 м ) с вентиляционными отверстиями [ Чавин на территории современного Перу ]. В IV веке до н. э. в городе этрусков Веджи был сооружён 72-метровый пешеходный тоннель; в подземном храме оракула Кума ( той же эпохи ) итальянские спелестологи обнаружили уникальное сооружение: наклонную штольню протяжённостью в 171 м с осветительными шахтами. В XI - XIII вв. инки соорудили тоннель, проходящий на глубине 25 м под дном моря и выходящий на остров Гуанапе [ юго-запад Перу ]. Стены его облицованы каменными плитами, а вход закрывает дверь высотой 8 м, шириной 5 м и толщиной в 2,5 м, вращающаяся на каменных шарах, лежащих в специальных углублениях. Не столь впечатляющий по строительному размаху пример – 40-метровый старинный пешеходный тоннель Калигег в окрестностях бывшего аула Гуниб [ Дагестан ], срезавший путь через перевал ( зато информация о нём более надёжна ).

Из российских объектов такого рода можно упомянуть проложенный по распоряжению императрицы Екатерины II тоннель, ведущий на Шуваловскую гору, откуда она любовалась Исаакиевским собором, и многочисленные подземные ходы, осмотренные И. Я. Стеллецким и его учениками в Москве — несмотря на изначально огромное их количество, все они до наших дней практически не сохранились: коммунистическая власть просто обожала уничтожать любые подземные сооружения, что не были созданы по её непосредственному приказу. Так что слухи о “старинных, нафаршированных тайнами и сокровищами подземных ходах, идущих от Кремля до самых до окраин столицы” – журналистские россказни. Не сомневайтесь: всё, что могла уничтожить ( засыпать дерьмом и грунтом, строительным мусором, залить бетоном или взорвать ) совеЦкая власть — она уничтожила. Включая архивы многих замечательных исследователей Рукотворной Подземли,– кому, кстати, в немалой степени испортила жизнь. < Если говорить очень мягко. >

Чуть лучше сохранились отдельные участки когда-то единой, протяжённостью в десятки километров, эвакуационно-фортификационно-тайной системы подземных ходов под г. Пенза ; по-видимому, практически полностью уничтожены не менее впечатляющие системы тайных ходов в г. Николаев и ряде других городов бывшего СССР. Следует заметить, что пешеходные тоннели были относительно редким явлением до ХХ века, когда было построено множество пешеходных переходов под дорогами, развязок входов/выходов метрополитена, межстанционных и железнодорожных переходов.

В средневековой Европе туннельного или тоннельного строительства не велось ( если не считать фортификационных ходов при монастырях и замках феодалов ) – как говорится, ни спроса, ни предложения не было; однако с развитием транспортных коммуникаций и успехами в производстве взрывных материалов ( XVII в. ) наступил подлинный расцвет европейского тоннеле-и-туннелестроения. Тоннель в г. Малкласс [ Франция ], построенный в 1679-81 гг., имеет длину 157 м, ширину 7 м и высоту 8,5 м; в это же время в Англии и во Франции строятся первые судоходные тоннели. С середины XIX в. массово строятся железнодорожные тоннели, с 1920-х годов – автомобильные тоннели. В ХХ веке построено более 1 млн. км тоннелей; что интересно: многие из них уже заброшены. Самый длинный железнодорожный тоннель – Сейкан в Японии ( протяжённость 53,9 км, из них 23,3 км под морским дном; ширина ствола 11 м, высота 9 м ),– самый известный – Евротоннель под Ла-Маншем. В сороковые годы ХХ века сталинские зэки начали очередную “стройку века” – тоннель под проливом Невельского, который должен был соединить Сахалин с материком. Было пройдено около 8 км тоннеля, после чего стройка прекращена: морское дно пролива Невельского на значительную глубину слагают песчаные породы, легко проницаемые для воды – ясное дело, проходка ствола без современной криогенной техники в таких условиях невозможна; не знать об этом подземные гидрогеологи, курировавшие строительство, не могли. Так что всю эту затею можно скорее отнести к очевидной коммунистической авантюре – чем к реальной попытке подземного строительства.

Метрополитен относится к независимой группе ПАС коммуникационно-транспортного назначения; причём в силу того, что создание ветки метрополитена сопряжено с “параллельным сооружением” большого количества разного рода вспомогательных полостей ( зачастую вскрывающих древние погребённые, то есть не доступные с поверхности, ПАС и ПГВ, а также ЕП ),– причём по сдаче в эксплуатацию ветки большая часть этих полостей не используется — ясно, что исследование даже не заброшенных фрагментов современного метрополитена подпадает под вполне оправданный “спелестологический интерес”. Первая ветка метрополитена была построена в 1863 г. в Лондоне; в 1886 г. начато сооружение будапештского, а в 1900 году парижского метрополитена.

Самое длинное метро в мире лондонское ( 430 км ), многие ветки которого в настоящее время не используются; не столь давно предполагалось даже послать туда экспедицию на поиски поезда, пропавшего 100 лет назад... На втором месте парижское метро ( 300 км ) и лишь потом наше, московское ( 230 км ). В котором также есть заброшенные ветки и фрагменты тоннелей – например, “третий ствол” Кировско-Фрунзенской линии; транспортные развязки и вентиляционные коллектора в районе Киевской. Особый интерес вызывают секретные линии метро, созданные для обслуживания власти и её полицейских структур — такие, как Юго-Западный тоннель, ведущий в сторону аэропорта Внуково и секретного бункера правительственной связи, или ветка “Кремль – Матвеевское” ( вела на дачу Сталина ). К транспортной сфере относятся также подземные вокзалы, депо, гаражи и автостоянки; примеров использования для этих целей искусственных и естественных пещер столь много, что проще дать ссылку на специальную литературу: «Руководство по составлению схем комплексного использования подземного пространства крупных и крупнейших городов» [ Москва, “Стройиздат”, 1978. ]

Примеров как древнего, так и современного сооружения коммуникационных подземных коллекторов столь много, что подробное их перечисление невозможно; суммарная их протяжённость столь велика, что даже примерной оценке не поддаётся. К сооружениям этой группы относятся разнообразные вспомогательные ( технические ) тоннели и колодцы, часто сопровождавшие транспортные и иные ходы и подземные помещения; современные и древние линии связи, в том числе акустические – например, в Германии XIX века действовала система городских акустических логофонов, или ларингофонов; относятся к этой группе энергетические коллекторы ( то есть подземные линии электропередач ) и коллекторы современной оптоволоконной, телефонной и телеметрической связи. А также вентиляционные и осветительные ходы, дымоходы. И не стоит думать, что дымоходы – удел лишь жилых домов, расположенных на поверхности Земли. Множество пещерных и подземных храмов, монастырей, жилых подземных комплексов и убежищ, а также протяжённых подземных ходов было оснащено дымоходами, причём иной раз весьма изрядной как длины, так и высоты ( с соответствующими вытяжными способностями ) – например, дымоходы в подземных городах Дерин-Кую [ Турция, Каппадокия ] и Наур [ Франция ] достигали 80-метровой высоты! При этом на поверхности они скрыто встраивались в дымоходы обычных зданий – образуя единую систему, состоящую из подземного архитектурного сооружения ( ПАС ) и конструкционной полости ( КП ) наземного строения. Аналогичной скрытости вентиляционные вытяжки соединяли подземные ходы в городе Пенза с дымоходами, расположенными в стенах зданий. Сложной системой вентиляционных коллекторов располагают также все сооружения метрополитена и протяженных железнодорожных и автомобильных тоннелей.